Le Congrès 2011 s'est déroulé les 19, 20 et 21 Mai à la Rochelle dans un cadre magnifique sous un beau soleil, avec la participation de quelques 200 Membres dont 32 adhérents de notre section.
Manifestation organisée d'une main de maitre par le Présidant de Poitou Charente Mr Pierre Raymond et son équipe.
De nombreuses autorités nous ont fait l'honneur de leur présence, Mr Dominique BUSSEREAU Président du Conseil de L' Ordre, Mr Pierre ILLIONNET Directeur de l' ENIM, Mr Bruno BARADUC, inspecteur Général des Affaires Maritimes, l'Amiral DEVAUX Vice Président de L' Ordre, Mr Jean Marie COUPU Administrateur en chef des Aff Maritime directeur Régional de la mer Sud Atlantique, Mr Henri MASSE Préfet de Charente Maritime.
Une question a été posée par votre serviteur, sur le difficile cheminement des dossiers entre les divers DDTM et les quatre DIRM. Le manque de coordination entre le régional et départemental de la nouvelle organisation... et le manque de dossiers laissant craindre en l'état des choses, la disparition à court terme du Mérite Maritime.
Il nous a été assuré par l' Amiral DEVAUX qu'une circulaire devrait être publiée par notre Ministre de tutelle dès juillet prochain afin de régulariser les cheminements et la présentation des dossiers.
La réponse de Mr BARADUC fut de trouver d' autres postulants au Mérite Maritime, des femmes travaillant dans le milieu Maritime, dans les
chantiers, à la Pêche et pouvant être représentées dans le contingent C, en oubliant
de préciser l' habitude des quotas que les DIRM appliquent désormais à chaque nomination... rôle normalement attribué au seul le Conseil de l' Ordre.
En conséquence, la parité a retardé la parution des Contingents A et B, (Décret du 17 Mai 2011) et certaines Croix ont été abandonnées par manque de Femmes dans les contingents qui ne pourront dépasser les 30°/° à l'avenir. Une motion a été lue et envoyée au Premier Ministre dans ce sens.
Le Contingent C ,plus concerné par la Parité, ne paraîtra qu'en juillet pour l'année entière, en même temps que le cont A.
Nous comptons à ce jour 3108 adhérents dont 301 médaillés d' Honneur, légère diminution par rapport à l'an dernier compte tenu de 72 décès, 39 démissions et 95 radiations pour non paiement de cotisation depuis deux ans.
Le Prix " ECUME DE MER " a été remis à Mr François ADRIEN pour son roman "à L'Ombre de NEMESIS" aux éditions PRIVAT, en présence du Président du JURY le Cdt Alain FRENKEL.
L'Auteur Mr François ADRIEN avec le Cdt FRENKEL Président du Jury, J-C DUFORT Président National, Pierre RAYMOND Présient de la Section PCH.
Une Présentation du fonctionnement du Prix a été faite par Mr MONIOT BEAUMONT Président des Ecrivains de la Mer de St Gilles Croix de Vie. L'auteur ayant largement épilogué sur ses sources d'inspiration convcernant ce roman.
Notre Président J.C DUFORT a remis à l'Auteur un chèque de 1000€.
La soirée de GALA du 20 mai, Salle du Forum
des Pertuis dans une bonne ambiance et avec un menu somptueux fut très conviviale.
La table d'Honneur...
d'autres convives
Le lendemain, les visites de la Corderie Royale, de l'Hermione
et du village de Brouage furent un vrai plaisir pour chacun.
Un Grand bravo à mon ami, Pierre RAYMOND et son équipage pour tout le travail accompli afin que ce Congrès soit parfait pour tous .
Cdt LOREAU Jean BSV
Nouvelle écrite par Daniel Marié le 10 Juin 2011
La Découverte du Cap Horn
Les Cap Horniers et le passage du Cap Horn
Le 3 Juin à partir de 17h30 dans le Cinéma Jeanne D'Arc situé comme il se doit "Rue de la Mer" à La Bernerie en Retz, Brigitte et Yvonnick Le Coat donneront une conférence sur la vie à bord des voiliers Cap Horniers. C'est un évènement puisque Mr et Mme Le Coat sont les descendants directs de deux Capitaines Cap Horniers, et par ailleurs auteurs d'un livre qui a reçu dès sa parution un immense succès (Mémoire des marins des voiliers de l'Armement Bordes).
Pour les passionnés de marine, la conférence sera précédée de 17h à 17h30 par une aubade de chants de marins donnée par le groupe Jad'Hisse de Pornic
Mme et Mr LE COAT, les souriants conférenciers
Par ailleurs cette conférence sur la vie quotidienne et on peut dire, intime des marins, se déroulera en présence de Mme Des Roberts, résidente de La Bernerie en Retz et fille du fameux Capitaine Lacroix, référence en la matière et plus grand historien de notre marine à voiles.
Mme Des Roberts, professeur de français, était correctrice des ouvrages de son père. C'est dire qu'elle aussi connait bien la matière.
Nous espérons une grande affluence de connaisseurs et passionnés de cette grande et passionnante aventure. A cette occasion, Brigitte et Yvonnick Le Coat présenteront leur nouvel ouvrage sur la vie des marins à bord des voiliers. On peut gager qu'après le succès de leur premier ouvrage ils ont reçu maints courriers sortis des archives familiales de Cap Horniers et qu'en sus du fonds d'archives de l'Armement Bordes nous en apprendrons encore beaucoup.
[align=justify]Justement cette opportunité m'a décidé à présenter quelques uns des pionniers de cette longue aventure qui, milles après milles, et même pas à pas, ont conduit à la découverte de ce passage. Il n'y a pas eu de petites contributions, chacun a apporté sa pierre ou plutôt son padraos (voir plus loin cette signification)
Pour les passionnés de marine, la conférence sera précédée de 17h à 17h30 par une aubade de chants de marins donnée par le groupe Jad'Hisse de Pornic
Mme et Mr LE COAT, les souriants conférenciers
Par ailleurs cette conférence sur la vie quotidienne et on peut dire, intime des marins, se déroulera en présence de Mme Des Roberts, résidente de La Bernerie en Retz et fille du fameux Capitaine Lacroix, référence en la matière et plus grand historien de notre marine à voiles.
Mme Des Roberts, professeur de français, était correctrice des ouvrages de son père. C'est dire qu'elle aussi connait bien la matière.
Nous espérons une grande affluence de connaisseurs et passionnés de cette grande et passionnante aventure. A cette occasion, Brigitte et Yvonnick Le Coat présenteront leur nouvel ouvrage sur la vie des marins à bord des voiliers. On peut gager qu'après le succès de leur premier ouvrage ils ont reçu maints courriers sortis des archives familiales de Cap Horniers et qu'en sus du fonds d'archives de l'Armement Bordes nous en apprendrons encore beaucoup.
[align=justify]Justement cette opportunité m'a décidé à présenter quelques uns des pionniers de cette longue aventure qui, milles après milles, et même pas à pas, ont conduit à la découverte de ce passage. Il n'y a pas eu de petites contributions, chacun a apporté sa pierre ou plutôt son padraos (voir plus loin cette signification)
Le Cap Horn et les courageux Cap Horniers qui l'ont affronté, passionnent avec juste raison les Nantais. Cependant beaucoup ignorent ou oublient les précurseurs, ceux qui l'ont découvert et même surtout ceux qui ont participé à des expéditions maritimes ou terrestres qui ont permis d'avancer dans les connaissances et ont permis cette merveille, la découverte du Cap Horn.
De longue date, le Cap Horn est aussi surnommé par les marins "le Cap des Brumes ou le Cap Dur". Il n'a pas volé ces appellations viriles et se charge de le rappeler aux téméraires qui auraient tendance à l'oublier. L'histoire de la découverte de ce passage maritime est tout aussi passionnante que les récits des « forçats de la mer », ceux qui l'ont franchi plus tard à la suite des pionniers découvreurs. Ils sont de la même trempe.
A Nantes et dans d'autres ports comme Saint Malo, Bordeaux, Le Havre, Dunkerque on célèbre heureusement et plus que jamais les Cap Horniers. Cependant sans les sacrifices et la volonté, les drames des précurseurs on n'aurait pas découvert ce passage ô combien mythique qui nous a valu l'épopée des Cap Horniers, fierté des marins français et de leurs descendants.
A Nantes et dans d'autres ports comme Saint Malo, Bordeaux, Le Havre, Dunkerque on célèbre heureusement et plus que jamais les Cap Horniers. Cependant sans les sacrifices et la volonté, les drames des précurseurs on n'aurait pas découvert ce passage ô combien mythique qui nous a valu l'épopée des Cap Horniers, fierté des marins français et de leurs descendants.
Le Cap Horn est le point le plus célèbre de tous les océans, celui que tout marin rêve de doubler un jour, comme un alpiniste rêve d'escalader l'Everest et un Astronaute de mettre aujourd'hui le pied sur la Lune, voire demain sur une planète lointaine. On peut utiliser le terme de conquête à son sujet, compte tenu des difficultés de tous ordres rencontrées.
C'est en effet le sommet d'une longue accumulation de petites découvertes qui ont toutes contribué à cette apothéose.
José Maria de HEREDIA, le poète Parnassien, grand maître du sonnet est celui qui, dans les 14 lignes concises des CONQUÉRANTS, a le mieux saisi cette épopée et rendu presque palpable l'atmosphère partagée d'espoir et de crainte de ces hommes. En connaisseur de l'Espagne et de la mer, puisqu'il a navigué, il décrit cette conquête comme l'envol de fiers et terribles oiseaux carnassiers :
Comme un vol de gerfauts hors du charnier natal,
Fatigués de porter leurs misères hautaines,
De Palos de Moguer, routiers et Capitaines
Partaient, ivres d'un rêve héroïque et brutal.
Ils allaient conquérir le fabuleux métal
Que Cipango mûrit dans ses mines lointaines,
Et les vents alizés inclinaient leurs antennes
Aux bords mystérieux du monde Occidental.
Chaque soir, espérant des lendemains épiques,
L'azur phosphorescent de la mer des tropiques
Enchantaient leur sommeil d'un mirage doré;
Où, penchés à l'avant de blanches caravelles,
Ils regardaient monter en un ciel ignoré
Du fond de l'Océan des étoiles nouvelles.
Fatigués de porter leurs misères hautaines,
De Palos de Moguer, routiers et Capitaines
Partaient, ivres d'un rêve héroïque et brutal.
Ils allaient conquérir le fabuleux métal
Que Cipango mûrit dans ses mines lointaines,
Et les vents alizés inclinaient leurs antennes
Aux bords mystérieux du monde Occidental.
Chaque soir, espérant des lendemains épiques,
L'azur phosphorescent de la mer des tropiques
Enchantaient leur sommeil d'un mirage doré;
Où, penchés à l'avant de blanches caravelles,
Ils regardaient monter en un ciel ignoré
Du fond de l'Océan des étoiles nouvelles.
Ce n'est pas pour rien que l'on date à 1492 la fin du moyen age. On venait de découvrir ce qui était l'Amérique, c'est-à-dire un Nouveau Monde, même si on croyait que c'était les Indes. Les Espagnols et les Portugais, nations maritimes par excellence étaient prêts pour une expansion hors de notre continent. Il fallait aussi compter avec l'esprit d'aventure, l'ambition de ces conquérants portée par cette période qu'on a nommé l'ère des « grandes découvertes ».
Les Connaissances Astronomiques.
Les navigateurs avaient des instruments rudimentaires et les connaissances maritimes ou astronomiques quasi nulles. C'était l'aventure absolue. Avant le 1er tour du monde de MAGELLAN, certains objecteurs simplistes de Christophe COLOMB pensaient que la terre était plate et qu'en allant au bout de l'horizon on risquait de tomber dans le vide de l'enfer nécessairement en dessous de la terre puisqu'il crachait son feu par les volcans. Également que la mer se viderait automatiquement si la terre n'était pas plate comme une bassine.
Copernic bien que décédé depuis 1543 avait été condamné en 1616 soit 124 ans après la découverte de l'Amérique et son successeur Galilée, pourtant dûment prévenu par son ami le Pape, URBAIN VIII condamné lui aussi en 1633, parce qu'ils affirmaient tous deux que la Terre «tournait sur elle-même et autour du soleil». On ne peut pas tellement leur jeter la pierre puisque, nous aussi, nous parlons tous aujourd'hui encore du lever ou du coucher du soleil alors qu'il est immobile et que c'est la terre qui tourne sur elle-même et lui présente toute sa surface en une journée.
Copernic bien que décédé depuis 1543 avait été condamné en 1616 soit 124 ans après la découverte de l'Amérique et son successeur Galilée, pourtant dûment prévenu par son ami le Pape, URBAIN VIII condamné lui aussi en 1633, parce qu'ils affirmaient tous deux que la Terre «tournait sur elle-même et autour du soleil». On ne peut pas tellement leur jeter la pierre puisque, nous aussi, nous parlons tous aujourd'hui encore du lever ou du coucher du soleil alors qu'il est immobile et que c'est la terre qui tourne sur elle-même et lui présente toute sa surface en une journée.
Les Instruments
L'astrolabe
Cet instrument très ancien déjà décrit par Ptolémée était connu depuis l'antiquité, pratiqué par les Arabes pour traverser l'Océan Indien mais, en attendant l'Octant ou le Cercle de Borda puis le Sextant, il avait été bien perfectionné par les Portugais.
Ainsi, au moment précis de Midi ou plutôt de la Culmination du Soleil, sans document, ni calculs, par la seule addition de l'angle lu et de la Déclinaison gravée sur l'instrument pour la date du jour on obtenait immédiatement la Latitude avec assez de précision.
Quant à la Longitude, c'est une autre histoire qui n'a été résolue qu'avec l'invention du chronomètre près de 200 ans plus tard.
Ainsi, au moment précis de Midi ou plutôt de la Culmination du Soleil, sans document, ni calculs, par la seule addition de l'angle lu et de la Déclinaison gravée sur l'instrument pour la date du jour on obtenait immédiatement la Latitude avec assez de précision.
Quant à la Longitude, c'est une autre histoire qui n'a été résolue qu'avec l'invention du chronomètre près de 200 ans plus tard.
Tenue à la main l'astrolabe mesurait la distance zénithale N
Astrolabe modernisée, on a ajouré la partie supérieure puis coupé la partie inférieure inutile et enfin lesté la base de l'instrument pour le rendre moins sensible à la prise au vent
Les vents et l'origine de la météorologie
Les navires ne se déplaçaient qu'à l'aide du vent. Hormis la connaissance des conditions locales basées sur l'expérience et le flair des marins comme celui des paysans, il n'y avait aucune donnée fiable.
Le baromètre a bien été inventé par TORICELLI en 1642 pour résoudre un problème de plomberie et de fontainiers mais personne ne savait encore appliquer ses données à la météorologie. Descartes et surtout Pascal du haut du Puy de Dôme avaient trouvé que "l'air avait un poids". C'était déjà un premier pas vers la pression barométrique. D'ailleurs les marins aujourd'hui encore et par tradition appellent le baromètre "Le Sorcier" c'est à dire à la fois un peu l'irrationnel et le fantasque.
La Météo Marine, est très récente. La météo mondiale actuelle n'a réellement débuté qu'en 1853 seulement grâce à l'américain d'origine française Matthew Fontaine Maury créateur des Pilot Charts et aussi avec la vista de l'astronome français Le Verrier en 1854 en raison des désastres maritimes de 41 naufrages subis le 14 Novembre 1854 lors de la guerre de Crimée et par celui aussitôt à suivre des 700 victimes du naufrage de La Sémillante dans les Bouches de Bonifacio le 15 Février 1855 alors qu'il apportait des renforts en Crimée.
Jusqu'à la découverte de la force décrite par l'autre Français Coriolis et l'application de cette découverte par le Hollandais Buys Ballot en 1860, on ignorait tout de la connaissance des systèmes dépressionnaires, de leurs mouvements, de leur approche.
Le baromètre a bien été inventé par TORICELLI en 1642 pour résoudre un problème de plomberie et de fontainiers mais personne ne savait encore appliquer ses données à la météorologie. Descartes et surtout Pascal du haut du Puy de Dôme avaient trouvé que "l'air avait un poids". C'était déjà un premier pas vers la pression barométrique. D'ailleurs les marins aujourd'hui encore et par tradition appellent le baromètre "Le Sorcier" c'est à dire à la fois un peu l'irrationnel et le fantasque.
La Météo Marine, est très récente. La météo mondiale actuelle n'a réellement débuté qu'en 1853 seulement grâce à l'américain d'origine française Matthew Fontaine Maury créateur des Pilot Charts et aussi avec la vista de l'astronome français Le Verrier en 1854 en raison des désastres maritimes de 41 naufrages subis le 14 Novembre 1854 lors de la guerre de Crimée et par celui aussitôt à suivre des 700 victimes du naufrage de La Sémillante dans les Bouches de Bonifacio le 15 Février 1855 alors qu'il apportait des renforts en Crimée.
Jusqu'à la découverte de la force décrite par l'autre Français Coriolis et l'application de cette découverte par le Hollandais Buys Ballot en 1860, on ignorait tout de la connaissance des systèmes dépressionnaires, de leurs mouvements, de leur approche.
La Boussole.
Les Chinois avaient reconnu les premiers au XIème Siècle, la propriété de l'aiguille aimantée se dirigeant vers le Nord. En effet, jusqu'à la découverte de la boussole, on ne pouvaient pas se diriger d'une manière rectiligne sur l'eau sans perdre la terre de vue, sinon partir à l'aventure sans beaucoup d'espoir de retour.
La boussole en Europe a été utilisée d'abord en Méditerranée Orientale vers 1300 où elle était parvenue par les caravanes de la soie, puis par les Génois et Vénitiens qui lui ont donné son nom (bossola=petite boite). Grâce à cela ils pouvaient doubler leur profit en faisant 2 voyages annuels en traversant la mer au lieu d'un seul voyage en suivant les côtes à distance. On pouvait aussi traverser le Golfe de Gascogne d'un trait au lieu de suivre la côte et ses dangers par vents d'Ouest.
Grâce à l'étoile polaire qui ne bouge presque pas de la direction du Nord, les Portugais de l'école de navigation de Sagres du Prince Henri le Navigateur s'étaient aperçu aussi que les indications de l'aiguille aimantée étaient affectées par le magnétisme terrestre et avaient établi les premières tables de Déclinaison magnétique pour corriger cet effet. On progressait sans cesse mais à tout petits pas.
La boussole en Europe a été utilisée d'abord en Méditerranée Orientale vers 1300 où elle était parvenue par les caravanes de la soie, puis par les Génois et Vénitiens qui lui ont donné son nom (bossola=petite boite). Grâce à cela ils pouvaient doubler leur profit en faisant 2 voyages annuels en traversant la mer au lieu d'un seul voyage en suivant les côtes à distance. On pouvait aussi traverser le Golfe de Gascogne d'un trait au lieu de suivre la côte et ses dangers par vents d'Ouest.
Grâce à l'étoile polaire qui ne bouge presque pas de la direction du Nord, les Portugais de l'école de navigation de Sagres du Prince Henri le Navigateur s'étaient aperçu aussi que les indications de l'aiguille aimantée étaient affectées par le magnétisme terrestre et avaient établi les premières tables de Déclinaison magnétique pour corriger cet effet. On progressait sans cesse mais à tout petits pas.
Boussole Chinoise d'époque
Les Cartes Marines.
Jusqu'à la traduction latine après la redécouverte vers 1410 de la géographie de Ptolémée, on était toujours en plein Moyen Age. Subitement on apprenait comment construire des cartes et faire des projections d'une sphère sur un plan. On découvrait l'Atlas de Ptolémée, une collection de 27 cartes, assez précises mais perdues depuis le 2ème siècle de notre ère. Les Arabes eux, avaient su en tirer parti et les utilisaient couramment en Océan Indien.
Jusque là, les cartes étaient, plutôt des plans enluminés, appelés «portulans», par les Portugais qui les gardaient jalousement dans leur service hydrographique et condamnaient à mort les pilotes qui les divulguaient. Pour les dérober il ne restait que la ressource de les apprendre par cœur ce qu'avait fait le Hollandais Jan Huygen VAN LINSCHOTEN qui avait passé 16 ans en poste entre LISBONNE et GOA comme Secrétaire de l'Archevêque avant de s'en retourner chez lui avec 100 ans de leurs secrets (routes maritimes, coutumes commerciales, ports) publiés dans toute l'Europe en 1596.
Surtout un autre Hollandais devenu célèbre, Gérard KREMER, universellement connu sous le nom de MERCATOR (le marchand) avait publié en 1569 sa célèbre projection encore actuellement utilisée sur toutes les cartes marines du monde.
Il s'agissait de la projection de la surface terrestre, une sphère plus ou moins aplatie, la géode, sur un support papier plan. Apparemment cela ne pouvait pas se faire sans une certaine déformation en froissant ou contractant le papier. Pourtant il y est arrivé. Pour cela il avait imaginé un cylindre entourant la terre et la tangentant sur son pourtour à l'équateur.
Bien que mathématicien hors pair, il n'avait cependant pas pu en faire la démonstration mathématique puisque le calcul intégral nécessaire n'était pas encore inventé par LEIBNIZ.
Il ne restait plus qu'à pointer l'avancée du navire et les éventuelles découvertes sur ce canevas carroyage de méridiens et parallèles se coupant à angle droit.
Jusque là, les cartes étaient, plutôt des plans enluminés, appelés «portulans», par les Portugais qui les gardaient jalousement dans leur service hydrographique et condamnaient à mort les pilotes qui les divulguaient. Pour les dérober il ne restait que la ressource de les apprendre par cœur ce qu'avait fait le Hollandais Jan Huygen VAN LINSCHOTEN qui avait passé 16 ans en poste entre LISBONNE et GOA comme Secrétaire de l'Archevêque avant de s'en retourner chez lui avec 100 ans de leurs secrets (routes maritimes, coutumes commerciales, ports) publiés dans toute l'Europe en 1596.
Surtout un autre Hollandais devenu célèbre, Gérard KREMER, universellement connu sous le nom de MERCATOR (le marchand) avait publié en 1569 sa célèbre projection encore actuellement utilisée sur toutes les cartes marines du monde.
Il s'agissait de la projection de la surface terrestre, une sphère plus ou moins aplatie, la géode, sur un support papier plan. Apparemment cela ne pouvait pas se faire sans une certaine déformation en froissant ou contractant le papier. Pourtant il y est arrivé. Pour cela il avait imaginé un cylindre entourant la terre et la tangentant sur son pourtour à l'équateur.
Bien que mathématicien hors pair, il n'avait cependant pas pu en faire la démonstration mathématique puisque le calcul intégral nécessaire n'était pas encore inventé par LEIBNIZ.
Il ne restait plus qu'à pointer l'avancée du navire et les éventuelles découvertes sur ce canevas carroyage de méridiens et parallèles se coupant à angle droit.
Principe de la projection de Mercator. Projection cylindrique du Globe terrestre sur une surface plane. La quadrature du cercle presque résolue pour les marins.
Le gouvernail d'étambot.
On ne se rend pas bien compte aujourd'hui au temps du GPS que toutes ces découvertes ou améliorations sont survenues quasiment en même temps et qu'elles ont rendu possible les grands voyages et les découvertes qui en découlent.
Avant le gouvernail, fixé solidement par des charnières sur l'étambot dans l'axe à l'arrière, on utilisait comme sur les galères de grands avirons de queue fixés sur un seul côté, parfois 2 avirons, un de chaque bord qui quelquefois ne manoeuvraient pas ensemble et se contrariaient. Pour le progrès de l'humanité cette invention est presque aussi importante que celle de la roue. Comme l'hélice, elle est directement appliquée aujourd'hui à l'aviation moderne.
Avant le gouvernail, fixé solidement par des charnières sur l'étambot dans l'axe à l'arrière, on utilisait comme sur les galères de grands avirons de queue fixés sur un seul côté, parfois 2 avirons, un de chaque bord qui quelquefois ne manoeuvraient pas ensemble et se contrariaient. Pour le progrès de l'humanité cette invention est presque aussi importante que celle de la roue. Comme l'hélice, elle est directement appliquée aujourd'hui à l'aviation moderne.
Ancêtre du gouvernail, ne s'appliquait pas contre la coque, difficile à maintenir et qui quelquefois sur un choc transversal projetait les timoniers à la mer.
Avec ce nouvel emplacement du gouvernail on pouvait mettre plusieurs hommes, les timoniers, manoeuvrant avec force le timon, bras de levier horizontal pour orienter un safran de plus grande surface et agir d'une manière coordonnée avec l'action des voiles.
Gouvernail d'étambot fixé avec de solides ferrures
Les caravelles.
Ce type de navire de haut bord à 3 mats conçu par les Portugais combinait des voiles carrées et des voiles latines. Les voiles carrées (carra vela) marchaient bien aux allures portantes et les voiles latines permettaient de gagner et de remonter mieux au vent.
Ces navires étaient aussi équipés d'une bonne douzaine de canons dont le bruit et l'efficacité impressionnaient beaucoup les populations.
Ces navires étaient aussi équipés d'une bonne douzaine de canons dont le bruit et l'efficacité impressionnaient beaucoup les populations.
Maquette de la Caravelle de Vasco de Gama
Le monde connu.
Par les conquêtes d'Alexandre, les invasions à cheval de barbares aux yeux bridés, les récits de Marco POLO (de la Chine de Kubilaï Khan dans les années 1300) et par les produits magnifiques qui arrivaient de l'Orient à dos de chameaux, on savait bien que le continent Européen se prolongeait vers l'Est.
Cependant il y avait à franchir la barrière de l'Islam hostile aux Chrétiens. Il devenait nécessaire de contourner l'Afrique. Ainsi, il serait possible de s'approvisionner directement à la source. Mais y avait-il un passage au Sud de ce continent ?
Vers le Sud, le monde s'arrêtait au Cap Bojador, ancien Rio de Oro Espagnol, maintenant Marocain et nommé Sahara Occidental, l'ancienne capitale VILA CISNEROS rebaptisée DAKHLA. Au delà, la mer était soit disant peuplée de monstres fantastiques, il y faisait très chaud et on disait que « la mer et même le sang bouillaient ». Autant dire un enfer qui n'incitait pas à y aller voir de près. Par rapport à aujourd'hui, le monde était singulièrement étriqué.
Dans l'Atlantique, les Portugais avaient briqué l'Océan sous l'impulsion du Prince Henri le Navigateur qui lançait une expédition chaque année à partir de 1420 et jusqu'à sa mort en 1460. Ils avaient découvert Madère en 1419, l'archipel des Açores en 1427 et poussé jusqu'au Cap vert en 1442. Toutes les cartes de l'époque plaçaient le méridien zéro dans l'île de Hierro, l'île de Fer, la plus Occidentale des Iles Canaries
Cependant il y avait à franchir la barrière de l'Islam hostile aux Chrétiens. Il devenait nécessaire de contourner l'Afrique. Ainsi, il serait possible de s'approvisionner directement à la source. Mais y avait-il un passage au Sud de ce continent ?
Vers le Sud, le monde s'arrêtait au Cap Bojador, ancien Rio de Oro Espagnol, maintenant Marocain et nommé Sahara Occidental, l'ancienne capitale VILA CISNEROS rebaptisée DAKHLA. Au delà, la mer était soit disant peuplée de monstres fantastiques, il y faisait très chaud et on disait que « la mer et même le sang bouillaient ». Autant dire un enfer qui n'incitait pas à y aller voir de près. Par rapport à aujourd'hui, le monde était singulièrement étriqué.
Dans l'Atlantique, les Portugais avaient briqué l'Océan sous l'impulsion du Prince Henri le Navigateur qui lançait une expédition chaque année à partir de 1420 et jusqu'à sa mort en 1460. Ils avaient découvert Madère en 1419, l'archipel des Açores en 1427 et poussé jusqu'au Cap vert en 1442. Toutes les cartes de l'époque plaçaient le méridien zéro dans l'île de Hierro, l'île de Fer, la plus Occidentale des Iles Canaries
Les arbitrages de la Papauté,
le Traité de Tordesillas signé le 7 Juin 1494. On découvrait sans cesse des terres et des îles nouvelles. Les Iles du Cap Vert et Madère repoussaient vers l'Ouest la limite des Canaries. Les Papes voulaient éviter à tous prix des conflits fratricides entre les 2 puissances très chrétiennes d'autant que la Réforme pointait déjà son nez. Il fallait aussi évangéliser ces populations découvertes. C'est pourquoi les caravelles portaient de grandes croix dessinées sur leurs voiles carrées.
Il n'était pas question d'enlever une terre découverte par des Portugais pour la donner aux Espagnols ou vice versa. C'est ainsi qu'au prix de quelques contorsions dans le Traité, le Brésil découvert, par Cabral, resta sous la domination Portugaise bien que se trouvant théoriquement dans la zone d'influence Espagnole.
Par contre, les autres puissances maritimes Européennes, surtout l'Angleterre et la Hollande naissante, repaires de réformés, n'acceptaient pas ce partage papiste et l'ont toujours battu en brèche. Quant à François 1er, pourtant Roi de la France catholique, il demandait à voir « le testament d'Adam » qui l'excluait de ce partage du monde. Aucune de ces nations rebelles n'a respecté les termes de cet arbitrage léonin.
Il n'était pas question d'enlever une terre découverte par des Portugais pour la donner aux Espagnols ou vice versa. C'est ainsi qu'au prix de quelques contorsions dans le Traité, le Brésil découvert, par Cabral, resta sous la domination Portugaise bien que se trouvant théoriquement dans la zone d'influence Espagnole.
Par contre, les autres puissances maritimes Européennes, surtout l'Angleterre et la Hollande naissante, repaires de réformés, n'acceptaient pas ce partage papiste et l'ont toujours battu en brèche. Quant à François 1er, pourtant Roi de la France catholique, il demandait à voir « le testament d'Adam » qui l'excluait de ce partage du monde. Aucune de ces nations rebelles n'a respecté les termes de cet arbitrage léonin.
LES DÉCOUVREURS
Barthélemy DIAZ. La descente vers le Cap de Bonne Espérance.
Peu à peu en plusieurs étapes les Portugais s'enhardirent et suivant la côte progressèrent vers le Sud, y établissant des comptoirs. Fernando Pô alla jusqu'au Cameroun, d'autres jusqu'au Congo et l'Angola.
Le premier à contourner la pointe de l'Afrique fut Barthélemy DIAZ parti en 1487 qui dépassa l'Angola et continua vers le Sud. Repoussé par des vents contraires il a franchi le Cap de Bonne Espérance sans le voir. Retrouvant la terre ferme, il sait qu'il a franchi la pointe Sud de l'Afrique et il progresse le long de la côte de l'Afrique de l'Est jusqu'à l'actuel Port Elizabeth avant de faire demi-tour non sans y avoir planté des padraos. Les Portugais plantaient des bornes de pierre armoriées, les padraos, pour prendre possession et marquer leur propriété comme les paysans de chez nous le font avec les limites de leurs champs. Au retour il ne voit pas le Cap des Aiguilles la pointe la plus Sud du continent Africain mais découvre alors le Cap qu'il nomme Cap des Tempêtes. En 1488 un énorme pas est franchi.
Le premier à contourner la pointe de l'Afrique fut Barthélemy DIAZ parti en 1487 qui dépassa l'Angola et continua vers le Sud. Repoussé par des vents contraires il a franchi le Cap de Bonne Espérance sans le voir. Retrouvant la terre ferme, il sait qu'il a franchi la pointe Sud de l'Afrique et il progresse le long de la côte de l'Afrique de l'Est jusqu'à l'actuel Port Elizabeth avant de faire demi-tour non sans y avoir planté des padraos. Les Portugais plantaient des bornes de pierre armoriées, les padraos, pour prendre possession et marquer leur propriété comme les paysans de chez nous le font avec les limites de leurs champs. Au retour il ne voit pas le Cap des Aiguilles la pointe la plus Sud du continent Africain mais découvre alors le Cap qu'il nomme Cap des Tempêtes. En 1488 un énorme pas est franchi.
Christophe COLOMB
La découverte de l'Amérique en 1492. Gênois au service du Roi d'Espagne, Christophe COLOMB part vers l'Ouest pour les Indes avec 3 navires. Après des difficultés et des rebellions de ses adjoints Espagnols, il découvrira les îles des Antilles puis mettra le pied sur le continent américain au cours de voyages suivants. Cependant il ne saura jamais qu'il a découvert un nouveau continent et croira toujours avoir mis le pied sur une partie de l'Inde qu'on appellera les Indes Occidentales et leur habitants des Indiens.
Pourtant les marins lui sont redevables d'avoir vite compris l'utilité d'un hamac accroché entre 2 cocotiers en voyant les Caraïbes se balancer nonchalamment. Ses matelots l'utilisèrent aussitôt pendant le retour du premier voyage. L'usage s'en répandit à bord des navires comme une traînée de poudre et dure encore.
Concernant les terres et les populations découvertes, aucun interprète connaissant pourtant parfaitement l'arabe et tous les langages des Indes ne pouvant les comprendre, un navigateur Italien Amerigo Vespucci aura finalement conscience qu'il s'agissait bien d'un nouveau continent. Plus tard, ce continent portera son nom « l'Amérique ».
Pourtant les marins lui sont redevables d'avoir vite compris l'utilité d'un hamac accroché entre 2 cocotiers en voyant les Caraïbes se balancer nonchalamment. Ses matelots l'utilisèrent aussitôt pendant le retour du premier voyage. L'usage s'en répandit à bord des navires comme une traînée de poudre et dure encore.
Concernant les terres et les populations découvertes, aucun interprète connaissant pourtant parfaitement l'arabe et tous les langages des Indes ne pouvant les comprendre, un navigateur Italien Amerigo Vespucci aura finalement conscience qu'il s'agissait bien d'un nouveau continent. Plus tard, ce continent portera son nom « l'Amérique ».
VASCO de GAMA. La route des Indes.
Pour ne pas décourager les riches investisseurs, le Cap des Tempêtes était déjà rebaptisé Cap de Bonne Espérance depuis 1488. En 1497 Barthélemy DIAZ prépare une expédition de plusieurs navires confiée à Vasco de GAMA. La mission est de poursuivre jusqu'au Indes. Ils remontent en 1498 jusqu'à Zanzibar, Monbassa et Mélinde. Ils échangent et palabrent beaucoup, utilisent même les canons pour obtenir un guide arabe expérimenté afin de traverser l'Océan Indien. Grâce à lui nommé Ahmed Ibn Madjid ils atteignent Calicut aux Indes. Le guide les abandonne mais on n'a plus besoin de lui. Les profits de ce voyage sont minces mais la route des Indes est ouverte.
Pedro Alvarez CABRAL et la découverte du Brésil.
En 1500 CABRAL part pour les Indes avec une flotte de 13 navires et 1500 hommes. On croit rêver mais pour prendre des vents favorables il s'écarte tellement de l'Afrique qu'il découvre le Brésil baptisé Terre de la Vraie Croix dont il prend possession pour le Portugal. Il rejoint finalement les Indes et commence à détruire le commerce Arabe. Il rentre à Lisbonne en 1501 avec une fabuleuse cargaison.
Pourtant cela n'arrangeait pas tous les états européens, notamment Venise qui voyait son commerce s'effondrer. Le canal de Suez était encore loin d'exister et leurs bateaux ne pouvaient pas contourner l'Afrique mais ils commerçaient avec les musulmans. L'argent primait sur la religion. Aussi ils décidèrent de financer les arabes afin d'attaquer pour leur compte les navires portugais en Océan Indien. La flotte arabe constituée pour l'occasion fut vaincue. Pour poursuivre cet avantage, DE AZEVEDO, le Vice-Roi Portugais des Indes aurait eu même l'idée de débarquer en Arabie et de pousser jusqu'à la mosquée de Médine où est enterré Mahomet. Porté par son triomphe sur mer il ne se rendait pas compte de l'énormité de son projet sacrilège.
Pourtant cela n'arrangeait pas tous les états européens, notamment Venise qui voyait son commerce s'effondrer. Le canal de Suez était encore loin d'exister et leurs bateaux ne pouvaient pas contourner l'Afrique mais ils commerçaient avec les musulmans. L'argent primait sur la religion. Aussi ils décidèrent de financer les arabes afin d'attaquer pour leur compte les navires portugais en Océan Indien. La flotte arabe constituée pour l'occasion fut vaincue. Pour poursuivre cet avantage, DE AZEVEDO, le Vice-Roi Portugais des Indes aurait eu même l'idée de débarquer en Arabie et de pousser jusqu'à la mosquée de Médine où est enterré Mahomet. Porté par son triomphe sur mer il ne se rendait pas compte de l'énormité de son projet sacrilège.
Vasco Nunez BALBOA et l'immense découverte de l'Océan Pacifique.
BALBOA n'était pas à proprement parler un navigateur mais plutôt ce qu'on peut appeler un Conquistador. Un aventurier assoiffé de conquêtes, d'argent et de gloire. Il sauve in extremis l'autre Conquistador PIZARRE en grande difficulté et l'incorpore dans sa troupe. Il en sera bien mal récompensé.
Marié avec la fille d'un chef Indien il a entendu parler d'une mer au-delà des montagnes. En 1513 au cours d'une expédition guerrière où il joue toujours une tribu contre les autres il aperçoit la mer du sommet d'une montagne de l'isthme de Darien (Isthme de Panama). Il mettront encore 2 jours de marche avant d'y tremper les pieds. L'eau est salée, c'est donc une mer, elle n'a pas encore de nom mais c'est le Pacifique ! Un an plus tard sur ordre du Vice-Roi, il sera arrêté, jugé et condamné à mort avant d'être fusillé par l'ingrat PIZARRE.
Aujourd'hui les villes à l'extrémité du canal de Panama s'appellent du côté Atlantique CRISTOBAL et COLON (Christophe Colomb) et côté Pacifique BALBOA. Une certaine justice est ainsi rendue à ces hommes.
Marié avec la fille d'un chef Indien il a entendu parler d'une mer au-delà des montagnes. En 1513 au cours d'une expédition guerrière où il joue toujours une tribu contre les autres il aperçoit la mer du sommet d'une montagne de l'isthme de Darien (Isthme de Panama). Il mettront encore 2 jours de marche avant d'y tremper les pieds. L'eau est salée, c'est donc une mer, elle n'a pas encore de nom mais c'est le Pacifique ! Un an plus tard sur ordre du Vice-Roi, il sera arrêté, jugé et condamné à mort avant d'être fusillé par l'ingrat PIZARRE.
Aujourd'hui les villes à l'extrémité du canal de Panama s'appellent du côté Atlantique CRISTOBAL et COLON (Christophe Colomb) et côté Pacifique BALBOA. Une certaine justice est ainsi rendue à ces hommes.
Fernand MAGELLAN, Premier voyage autour du monde.
Après une vie aventureuse de marin et de soldat au service du Roi du Portugal dans les Indes il offrit ses services au Roi d'Espagne Charles QUINT pour trouver un passage vers le Sud de l'Amérique conduisant aux îles des épices tenues par les Portugais.
Sous estimant, comme Christophe COLOMB et beaucoup d'autres à cette époque, la circonférence de la terre, il croyait ces îles très près du continent américain. Pour cela il lui fallait trouver un passage vers la mer découverte par BALBOA. Ils appareillent en Septembre 1519 avec 5 navires et 240 hommes. Un seul navire reviendra, sans MAGELLAN, avec seulement 22 hommes à bord sous la conduite de Juan Sebastian DEL CANO, mais ils ont bouclé le 1er tour du monde.
Pour trouver le passage ils s'engouffraient sans succès dans toutes les anfractuosités assez larges et notamment dans le Rio de la Plata (Baie Juan de Solis) qui leur avait donné de vains espoirs. Comme chez Christophe COLOMB la rébellion gronde. En effet les Capitaines espagnols n'acceptaient toujours pas d'être commandés par un étranger. Des exemples et des peines capitales sont faits. La flotte hiverne puis reprend ses investigations. Le jour de la Toussaint 1520, MAGELLAN découvre l'entrée du détroit qui porte aujourd'hui son nom mais qu'il avait d'abord nommé, religion oblige, le Détroit de la Toussaint.
Sous estimant, comme Christophe COLOMB et beaucoup d'autres à cette époque, la circonférence de la terre, il croyait ces îles très près du continent américain. Pour cela il lui fallait trouver un passage vers la mer découverte par BALBOA. Ils appareillent en Septembre 1519 avec 5 navires et 240 hommes. Un seul navire reviendra, sans MAGELLAN, avec seulement 22 hommes à bord sous la conduite de Juan Sebastian DEL CANO, mais ils ont bouclé le 1er tour du monde.
Pour trouver le passage ils s'engouffraient sans succès dans toutes les anfractuosités assez larges et notamment dans le Rio de la Plata (Baie Juan de Solis) qui leur avait donné de vains espoirs. Comme chez Christophe COLOMB la rébellion gronde. En effet les Capitaines espagnols n'acceptaient toujours pas d'être commandés par un étranger. Des exemples et des peines capitales sont faits. La flotte hiverne puis reprend ses investigations. Le jour de la Toussaint 1520, MAGELLAN découvre l'entrée du détroit qui porte aujourd'hui son nom mais qu'il avait d'abord nommé, religion oblige, le Détroit de la Toussaint.
PIGAFETTA,
le narrateur Italien, heureusement l'un des seuls rescapés de ce voyage raconte qu'au cours d'une halte dans le dédale de fjords ils voient venir vers eux un homme vêtu d'une peau de bête. Bizarrement ses jambes sont enfilées dans la peau des pattes de l'animal comme une jambe de pantalon et ses pieds dépassent. Ils le surnomment «PATAGON». Cette région deviendra la Patagonie. Ils aperçoivent aussi vers le Sud des feux dans la montagne qui deviendra «La Terre de Feu». Au bout d'un mois de navigation prudente dans cet espace étroit, avec des vents violents, des hauts fonds et de forts courants, à la sortie du détroit ils voient 4 îlots qu'ils nomment « les Évangélistes » et débouchent enfin dans l'Océan Pacifique. Ce sont encore eux qui lui donneront ce nom. Quel exploit!
Planisphère de 1545 avec le trajet du voyage de MAGELLAN. Noter que son détroit n'est qu'un petit passage entre l'Amérique et le Continent Austral et que le méridien origine part de l'Ile de Hierro.
Un homme était pourtant de loin le premier a avoir effectué le 1er tour du monde. C'était un habitant des Moluques qui avait été amené au Portugal par le Cap. MAGELLAN l'avait embarqué afin de le ramener chez lui et éventuellement de lui servir d'interprète. Près des Iles Philippines il avait enfin retrouvé des gens qui parlaient la même langue que lui et tous à bord savaient désormais qu'ils avaient accompli l'exploit. Malheureusement cet homme qu'ils avaient rebaptisé HENRIQUE avait déserté quelques jours après la mort de MAGELLAN avant d'avoir revu son île.
Itinéraire du Voyage de Magellan
Le changement de date
Comme autre bizarrerie parce que c'était une première, parvenus aux îles du Cap Vert, mais par le Cap de Bonne Espérance, dès qu'ils rencontrèrent des navires, ils s'aperçurent qu'ils n'étaient pas à la même date. Ils avaient un jour de retard. Bien entendu on sait que les sabliers n'étaient pas d'une extrême précision et que certains « mangeaient du sable » en les retournant trop tôt, mais tout de même, un jour d'écart, et surtout en moins, ce n'était pas normal. Aucun ne voulait démordre de sa date. Ils ignoraient tous la nécessité de changer de date en passant le méridien de 180°. On saute un jour en allant vers l'Ouest et on double la date si on fait route vers l'Est. C'est le gag final du roman de Jules VERNE, « le Tour du Monde en 80 Jours ». Il fallut longtemps pour comprendre cela. Personnellement ayant fait 3 tours du monde en navigant vers l'Ouest, il y a 3 jours de ma vie où rien ne pouvait m'arriver puisque je ne les ai jamais vécus.
Fuseaux Horaires et actuelle ligne de changement de date suivant à peu près le méridien de 180° de Longitude, aux antipodes du Méridien de Greenwich
Sir Francis DRAKE et le passage de DRAKE.
Excellent marin et corsaire, grand pourfendeur des Espagnols puisqu'il anéantit leur puissance en détruisant leur Invincible Armada. Il fut le 1er Anglais à effectuer un tour du monde à bord du Golden Hind de 1577 à 1580.
Au préalable en route il avait capturé un navire espagnol et surtout épargné leur pilote dont il avait absolument besoin pour franchir le détroit. Malgré l'interdiction des Espagnols qui voulaient se réserver le droit de passage mais ne pouvaient en assurer la garde, il avait traversé le détroit de Magellan en Septembre 1578.
Lui aussi n'avait pas échappé à une rébellion de son adjoint pendant le franchissement difficile de ce passage. Comme MAGELLAN il avait fait décapiter les mutins.
Au débouché dans l'Océan Pacifique, le mauvais temps l'avait obligé à reculer, le repoussant sans cesse et à descendre jusqu'à 57° de Latitude, c'est à dire bien plus Sud que le Cap Horn. Il avait découvert, décrit et abordé dans un « groupe d'îles déchiquetées » les Iles Pedro Ramirez.
C'était la preuve que le continent Austral ne touchait pas l'Amérique du Sud comme on le croyait. Il avait donc franchi la moitié du passage en dérivant à reculons comme beaucoup de Cap Horniers après lui, et en luttant yard après yard contre les éléments déchaînés, cherchant abri sous le vent des Iles Diego Ramirez qu'il a découvertes et qui ne portent même pas son nom. Cependant il était bien trop loin du Cap Horn pour l'apercevoir.
Longtemps après, on a donné le nom de passage de DRAKE à la zone qui s'étend du Sud du Cap Horn jusqu'aux Iles Diego Ramirez. Pourtant DRAKE est passé par là sans le savoir, à reculons, drossé par la tempête et à son corps défendant. Il n'a jamais vu le Cap Horn.
Au préalable en route il avait capturé un navire espagnol et surtout épargné leur pilote dont il avait absolument besoin pour franchir le détroit. Malgré l'interdiction des Espagnols qui voulaient se réserver le droit de passage mais ne pouvaient en assurer la garde, il avait traversé le détroit de Magellan en Septembre 1578.
Lui aussi n'avait pas échappé à une rébellion de son adjoint pendant le franchissement difficile de ce passage. Comme MAGELLAN il avait fait décapiter les mutins.
Au débouché dans l'Océan Pacifique, le mauvais temps l'avait obligé à reculer, le repoussant sans cesse et à descendre jusqu'à 57° de Latitude, c'est à dire bien plus Sud que le Cap Horn. Il avait découvert, décrit et abordé dans un « groupe d'îles déchiquetées » les Iles Pedro Ramirez.
C'était la preuve que le continent Austral ne touchait pas l'Amérique du Sud comme on le croyait. Il avait donc franchi la moitié du passage en dérivant à reculons comme beaucoup de Cap Horniers après lui, et en luttant yard après yard contre les éléments déchaînés, cherchant abri sous le vent des Iles Diego Ramirez qu'il a découvertes et qui ne portent même pas son nom. Cependant il était bien trop loin du Cap Horn pour l'apercevoir.
Longtemps après, on a donné le nom de passage de DRAKE à la zone qui s'étend du Sud du Cap Horn jusqu'aux Iles Diego Ramirez. Pourtant DRAKE est passé par là sans le savoir, à reculons, drossé par la tempête et à son corps défendant. Il n'a jamais vu le Cap Horn.
Vaisseau de Francis DRAKE. Après les Iles Pedro Ramirez, il était remonté jusque vers Vancouver et avait au passage ravagé toutes les colonies Espagnoles. On aperçoit le long du bord deux canoés Indien.
Voyage de Wilhem Cornelis SCHOUTEN et Jacob LE MAIRE. La Découverte du Cap Horn.
Finalement peu de navires empruntaient le détroit de Magellan très périlleux et où on risquait de rencontrer des navires Espagnols. Mais voilà que d'autres s'y mettaient et compliquaient les choses pour préserver leur fond de commerce.
Il s'agissait des Hollandais qui avaient supplanté les Portugais en Mer de Timor et des Moluques et dans les Iles Indonésiennes.
Pour éviter toute concurrence ils avaient créé une Compagnie Néerlandaise des Indes Orientales regroupant toutes les Sociétés Hollandaises existantes et interdisant à toutes les autres, même Hollandaises à venir, d'emprunter le passage par le Cap de Bonne Espérance ou le Détroit de Magellan. Autant dire qu'ils se réservaient le juteux trafic.
Pourtant SCHOUTEN et LE MAIRE, deux Hollandais déterminés pensaient trouver un autre passage et armèrent 2 navires (le HOORN et le EENDRACHT) pour tenter l'aventure.
Ayant collecté de l'argent auprès des commerçants de la ville de Hoorn; ils appareillèrent en Juin 1615, soit près de 100 ans après MAGELLAN. Le 29 Janvier 1616 ils découvrirent un passage entre la Terre de Feu et l'île des États qu'ils pensaient appartenir au continent Austral. Un peu plus loin ils découvrirent également l'île de Barnevelt et finalement, de jour, par beau temps avec des cris d'enthousiasme ils franchissaient à peu de distance ce beau cap qu'ils nommèrent Cap Horn en l'honneur de leur ville.
Une nouvelle route était découverte, bien plus aisée que le Détroit de Magellan malgré les vents et le courant presque toujours contraires.
Il s'agissait des Hollandais qui avaient supplanté les Portugais en Mer de Timor et des Moluques et dans les Iles Indonésiennes.
Pour éviter toute concurrence ils avaient créé une Compagnie Néerlandaise des Indes Orientales regroupant toutes les Sociétés Hollandaises existantes et interdisant à toutes les autres, même Hollandaises à venir, d'emprunter le passage par le Cap de Bonne Espérance ou le Détroit de Magellan. Autant dire qu'ils se réservaient le juteux trafic.
Pourtant SCHOUTEN et LE MAIRE, deux Hollandais déterminés pensaient trouver un autre passage et armèrent 2 navires (le HOORN et le EENDRACHT) pour tenter l'aventure.
Ayant collecté de l'argent auprès des commerçants de la ville de Hoorn; ils appareillèrent en Juin 1615, soit près de 100 ans après MAGELLAN. Le 29 Janvier 1616 ils découvrirent un passage entre la Terre de Feu et l'île des États qu'ils pensaient appartenir au continent Austral. Un peu plus loin ils découvrirent également l'île de Barnevelt et finalement, de jour, par beau temps avec des cris d'enthousiasme ils franchissaient à peu de distance ce beau cap qu'ils nommèrent Cap Horn en l'honneur de leur ville.
Une nouvelle route était découverte, bien plus aisée que le Détroit de Magellan malgré les vents et le courant presque toujours contraires.
Le Cap Horn vu par beau temps
Les Albatros
Les marins découvraient aussi les albatros. Certes il y en a au Cap de Bonne Espérance, mais au Cap Horn, c'est leur territoire. Ils sont devenus le symbole des Cap Horniers. Une fascination naissait pour ces oiseaux de 3m d'envergure, voiliers incomparables qui font eux aussi le tour du monde sans battre des ailes, mais une inimitié et une détestation implacable elle aussi.
Les Caps Horniers disaient qu'il n'y avait jamais de noyés de jour au Cap Horn car ils perçaient d'un seul coup de leur bec de 20 cm le crâne des marins tombés à la mer.Les Capitaines faisaient des pommeaux de canne avec les becs d'albatros et la canne avec des vertèbres de requin, les deux ennemis des marins.
BAUDELAIRE dans « les fleurs du mal » plaint plutôt ces oiseaux « indolents compagnons de voyage » qu'il compare aux poètes éternels incompris et ne mentionne pas la cruelle réalité dans sa belle poésie L'ALBATROS.
Les Caps Horniers disaient qu'il n'y avait jamais de noyés de jour au Cap Horn car ils perçaient d'un seul coup de leur bec de 20 cm le crâne des marins tombés à la mer.Les Capitaines faisaient des pommeaux de canne avec les becs d'albatros et la canne avec des vertèbres de requin, les deux ennemis des marins.
BAUDELAIRE dans « les fleurs du mal » plaint plutôt ces oiseaux « indolents compagnons de voyage » qu'il compare aux poètes éternels incompris et ne mentionne pas la cruelle réalité dans sa belle poésie L'ALBATROS.
Carte originale de SCHOUTEN avec la route du navire encore tracée par le détroit de LE MAIRE, l'Ile Barnevelt et le Cap Horn qui n'est pas une île mais fait partie de la Terre de Feu. La côte Ouest de la Terre de Feu n'est pas dessinée.
Le drame des découvreur du Cap Horn
Pourtant malgré ou plutôt à cause de leur succès leurs difficultés commençaient. Par jalousie ou intérêt, personne dont le célèbre Tasman ne voulut croire à leur découverte. A BATAVIA (Djakarta) on confisqua leur navire (L'EENDRACHT seul rescapé de l'odyssée) et ils furent ramenés enchaînés en Hollande. D'ailleurs pendant cette traversée, Jacob LE MAIRE, complètement désespéré, mourut en mer le 31/12/1616 à l'âge de 31 ans seulement. Le passage découvert porte heureusement son nom pour l'éternité.
Justice leur fut rendue grâce à l'opiniâtreté d'Isaac LE MAIRE, le père de Jacob qui intenta des procès et finit par avoir gain de cause et obtenir d'importants dommages et intérêts ainsi que la reconnaissance mondiale de leur découverte.
Justice leur fut rendue grâce à l'opiniâtreté d'Isaac LE MAIRE, le père de Jacob qui intenta des procès et finit par avoir gain de cause et obtenir d'importants dommages et intérêts ainsi que la reconnaissance mondiale de leur découverte.
Page de garde du récit du voyage de LE MAIRE et SCHOUTEN
Planisphère de 1635. Le passage de LE MAIRE apparaît mais le continent Austral est plus imposant que jamais. Le méridien origine est toujours à l'Ouest des Iles Canaries. La Californie est une Ile.
Il ne faut pas s'étonner de cette croyance à l'existence d'un immense continent Austral. Ceux qui ne croyaient plus que la terre était plate pensaient qu'il fallait un continent dans le Sud faisant contre-poids aux terres émergées dont la quasi totalité se trouvait au Nord. Sinon la terre aurait basculé. Par ailleurs ce continent était le royaume supposé du "Prêtre JEAN" qu'on avait vainement cherché en Asie. La Reine de SABA avait bien existé, pourquoi pas le Prêtre JEAN ? Cette croyance était bien ancrée puisque la légende disait que les bateaux du Roi SALOMON seraient allés jusque chez lui. Même Bougainville, Kerguélen et bien d'autres cherchaient aussi ce continent Austral. Quant à Dumont d'Urville le 19 Janvier 1840, il met le premier le pied sur une partie de ce continent désolé, en prend possession au nom de la France et lui donne le nom de sa femme Adèle, ce sera la Terre Adélie.
Détroit de LE MAIRE aujourd'hui. Carte N° 4115 Service Hydrographique et Océanique de la Marine
Carte N° 4115 du SHOM montrant l'Ile et le Cap Horn aujourd'hui. Notez le déchiquètement des îles dû aux assauts de la mer du courant et du vent pendant des millions d'années. Notez également la différence avec la carte de Schouten qui croyait avoir doublé une Terre de Feu monolithique
FITZROY, DARWIN, Le Canal du Beagle.
Au Sud du Détroit de Magellan, ce passage encaissé est étroit comme un canal. La ville la plus Sud du monde, USHUAÏA, se trouve sur la rive Nord de ce corridor très venté. Il fut découvert par le Capitaine FITZROY commandant le Beagle. Ce navire d'exploration Anglais comportait parmi son équipage le naturaliste Charles DARWIN. D'ailleurs une île de ce passage porte son nom. Au cours du même voyage il découvrira aux Iles Galapagos les éléments de sa théorie de l'évolutionnisme qui a bouleversé la pensée de la création du monde.
Dessin des pinsons des Galapagos de la main même de Charles DARWIN. Ces dessins montrant un exemple d'adaptation au milieu lui donneront l'idée de la théorie de l'évolutionnisme.
Voici donc l'histoire dramatique, héroïque, les sacrifices de ceux qui ont consacré leur vie à cette découverte. En quelques mots bien sentis et avec un certain lyrisme, Alfred de VIGNY nous décrit admirablement le paysage majestueux mais hostile de ces parages, les éléments déchaînés et l'abnégation de ces hommes, forçats de la mer.
Il compare à des rochers, le Capitaine dont le navire est en perdition et qui aux derniers instants de sa vie s'apprête à jeter à la mer une bouteille contenant ses découvertes nautiques. On sent l'influence du drame de La Pérouse disparu avec ses découvertes. Les termes, immobile, froid et sombre s'appliquent aux rochers comme à l'homme:
"puis immobile et froid comme le Cap des Brumes
qui sert de sentinelle au détroit Magellan
sombre comme ces rocs au front chargé d'écumes,
ces pics noirs, dont chacun porte un deuil Castillan"
qui sert de sentinelle au détroit Magellan
sombre comme ces rocs au front chargé d'écumes,
ces pics noirs, dont chacun porte un deuil Castillan"
Ils sont partis courageusement, "ivres d'un rêve héroïque et brutal" sans même savoir s'il y avait une seule possibilité de succès ou de retour et voilà qu'on les oublie ou pire qu'on les ignore. Heureusement qu'ils ont des descendants et quelques autres qui honorent encore leur mémoire.
Cette épopée nous a pourtant donné en France quatre bien belles poésies, LES CONQUÉRANTS de José Maria de HEREDIA, L'ALBATROS de Charles BAUDELAIRE, LA BOUTEILLE A LA MER dans les DESTINÉES d'Alfred de VIGNY et OCEANO NOX de Victor HUGO.
Mais qui s'en souvient aussi ?
Nouvelle écrite par Robert Larrose le 31 Mars 2011
Le Commandant Louis LACROIX à l'Honneur
Le Commandant LACROIX, Capitaine au Long Cours, Cap Hornier, Capitaine Expert, Chevalier de la Légion d'Honneur, Officier du Mérite Maritime et plus grand Historien de la Marine à Voiles française vient d'être mis à l'honneur à LA BERNERIE son village côtier natal.
De bon matin tout est prêt mais la plage est encore déserte
Photo Mr Roger MARTIN. Courrier du Pays de Retz
Une belle plaque qui comme les cuivres à bord prendra sa patine sous le baiser des embruns du large
Photo Jean Yves DOLLÉ Officier Mécanicien
Vers 11h00 Samedi 11 Septembre 2010, en présence d'une nombreuse foule attirée par sa renommée, l'esplanade de l'école de voile située face à la mer a été rebaptisée Espace Louis LACROIX par Mr Thierry DUPOUÉ Maire de LA BERNERIE.
Discours de Mr le Maire. La stèle est encore voilée. De gauche à droite Mr AUDION Conseiller Général, Mr le Maire, Mme Des ROBERT puis Mme LACROIX
Photo Mr Roger MARTIN Courrier du Pays de Retz
Par une étrange coïncidence, même la mer participait à l'hommage rendu à ce grand marin. En effet ce jour, c'était la plus grande marée de l'année avec un coefficient de 116. La mer se retirait comme pour donner elle aussi sa révérence à cet homme qui l'aimait et la connaissait si bien.
Le pavillon français flottait au guindant du mat de pavillon planté au pied de la stèle. Mr le Maire a ensuite prononcé une brève allocution sur l'importance de l'évènement et la fierté de sa ville d'avoir compté parmi ses habitants un citoyen aussi renommé et d'une aussi grande qualité. Puis Mme Des ROBERT, dernière fille du Commandant a évoqué la vie et la carrière si bien remplie et si variée du Commandant LACROIX.
De nombreux membres de sa famille assistaient à cet hommage, certains venant parfois de très loin, de Belgique, de Suisse et même d'Afrique. Le goût des voyages et de l'aventure restent donc toujours bien implantés dans les gênes familiaux. Il y a plus que cela. On connaît quelques photographies du Commandant LACROIX et même un très beau portait oeuvre du peintre Edgard Maxence. On ne peut manquer d'être frappé par l'intensité et la vivacité du regard de celui qui sur sa passerelle a souvent planté ses yeux dans l'œil tout aussi vif des Albatros qui planaient à seulement deux ou trois mètres de lui. L'œil du maître, celui à qui rien n'échappe. J'ai remarqué que beaucoup de ses descendants avaient hérité de ce regard bleu en plus du nom désormais célèbre.
Mmes Des ROBERT et LACROIX entourent la stèle et sa plaque maintenant dévoilées
Photo Mr Roger MARTIN Courrier du Pays de Retz
Les assistants ont ensuite été conviés à se rendre à la Mairie pour participer à un vin d'honneur. La salle était archi pleine et après une courte allocution, Mr le Maire a donné la parole à Mme Des ROBERT qui nous a fait un résumé d'une extraordinaire précision de la carrière de son père. Tous les échelons de sa vie nous ont été contés. Sa scolarité à l'école Saint Stan de Nantes, la naissance de sa vocation, l'école d'Hydrographie de Nantes, ses navires, ses voyages, leurs chargements, quelques aléas qu'il a facilement surmontés, des tempêtes aussi, des voiles et le pavois arrachés, le gouvernail endommagé, le navire engagé à deux reprises par le ripage de sa cargaison de blé, ses années au pilotage du Canal de Suez, Capitaine d'Armement dans plusieurs compagnies, Directeur de remorquage et de sauvetage, Capitaine Expert à Nantes. Nous suivions tout et nous étions avec lui à bord.
Je dois dire que j'ai été ébahi par Mme Des ROBERT qui malgré son âge est restée d'une étonnante verdeur. Il parait que c'est de famille aussi. Son discours a duré environ 25 minutes, sans l'aide d'un document, sans une interruption, sans une hésitation, sans une erreur ou défaut de mémoire, une précision absolue des dates, des navires, des ports, des anecdotes maritimes, aucune omission pour tous ceux qui connaissent un peu la vie de notre Grand Maître et de notre exemple.
Après son discours Mme Des ROBERT m'a demandé de prononcer quelques mots en ma qualité de Commandant, Capitaine au Long Cours et aussi d'ancien Capitaine Expert, un de ses lointains successeurs en quelque sorte. Certes j'ai fait 3 tours du monde, je suis allé deux fois à Valparaiso. Pour la surveillance de navires en construction j'ai vécu une année entière à Yokohama, puis pour la même raison habité à Rostock derrière le rideau de fer pendant la guerre froide. J'ai remonté plusieurs fois la sinueuse rivière de Saïgon parfois sous les tirs du Viet Cong pendant la guerre des américains au Viet Nam, commandé en Algérie deux postes de fusiliers marins en première ligne souvent attaqués sur la frontière. J'ai longtemps aussi commandé un grand navire école étranger, puis comme beaucoup d'autres, fréquenté la plupart des grand ports du monde et traversé tous les océans. Je ne m'estime cependant pas et ne me situe en aucune manière à une échelle comparable à celle du Commandant LACROIX.
Evidemment s'exprimer dans une circonstance pareille fait plaisir, mais est-on légitime pour parler d'un tel monument de la marine ? Je n'ai pas bafouillé malgré mon émotion. J'ai même été applaudi. Grand merci à cette si belle famille LACROIX, de dignes descendants d'un grand homme, d'un grand marin, encore une fois mon modèle qui habitait sur le quai de la Fosse quand j'étais à l'école d'Hydrographie de Nantes entre 1954 et 1956.
Lorsque nous passions sur son trottoir nous levions les yeux vers ses fenêtres espérant l'apercevoir. Je ne savais pas alors que je deviendrai aussi un jour Capitaine Expert. En tous les cas quand le bureau des Capitaines Experts de Nantes a fermé faute de successeurs, c'est moi qui ai récupéré la grande table sur laquelle le Cdt LACROIX écrivait une bonne partie de ses livres ou qu'il en rédigeait le plan. Aujourd'hui c'est sur cette table que j'écris ceci.
Lorsque nous passions sur son trottoir nous levions les yeux vers ses fenêtres espérant l'apercevoir. Je ne savais pas alors que je deviendrai aussi un jour Capitaine Expert. En tous les cas quand le bureau des Capitaines Experts de Nantes a fermé faute de successeurs, c'est moi qui ai récupéré la grande table sur laquelle le Cdt LACROIX écrivait une bonne partie de ses livres ou qu'il en rédigeait le plan. Aujourd'hui c'est sur cette table que j'écris ceci.
Pour terminer je voudrai faire litière des dires de certains jaloux qui parfois osent prétendre que les livres du Cdt LACROIX étaient écrits par sa fille Mme Des ROBERT, professeur de français. Ayant la chance de l'avoir devant moi, je lui ai directement posé la question et j'ai eu sa réponse franche et aussi directe. « Bien sûr que non ! Je n'avais pas le droit de changer un seul mot de ses écrits. Je relisais et corrigeais seulement les fautes d'orthographe éventuelles. Mon père avait un très bon français ».
Bien sûr je ne vois pas un homme à l'échine raide comme le Commandant LACROIX, bachelier à 17 ans à une époque où l'enseignement du français était primordial accepter de se faire reprendre même par sa fille cadette.
Bien sûr je ne vois pas un homme à l'échine raide comme le Commandant LACROIX, bachelier à 17 ans à une époque où l'enseignement du français était primordial accepter de se faire reprendre même par sa fille cadette.
Pour illustrer d'une manière visuelle les difficultés des Cap Horniers, je place ci après quelques photos d'archives qui vous montreront le courage de ces Cap Horniers, des hommes d'une autre espèce qu'on appelait parfois « les forçats de la mer ». Des hommes quoi !
Le Chanaral un Cap Hornier toute garde robe dessus par beau temps.
Il fait mauvais, le Commandant envoie la bordée réduire la voilure. En équilibre instable sur le marche pied les hommes serrent la toile en gardant "une main pour eux et l'autre pour l'armateur"
ça forcit, les paquets de mer embarquent sur le pont. On ne garde que les hunier fixes. A 30 m au dessus du pont les hommes terminent de carguer et rabanter la toile. S'ils tombent à l'eau ou sur le pont, ils sont morts.
Sur le pont il ne fait guère meilleur. Si les hommes sont "déplantés" et perdent pied ils peuvent être emportés par les paquets de mer comme des fétus de paille.
Tableau d'un peintre Anglais. Voici ce qu'il advenait de ceux qui par malchance lâchaient prise. Tête nue, au complet, avec bottes et casaque (ciré) l'équipage grave assiste à l'immersion du corps de leur camarade. Le Commandant a lu deux psaumes de sa bible. Le Lieutenant a récupéré l'Union Jack qui couvrait le corps, dernier hommage de son pays."la planche à bascule" va faire glisser le corps lesté de fonte et cousu dans de la toile à voile. Comme disent les Anglais, "Sur la tombe du marin ne fleurissent pas les roses".
Spectacle inoubliable et poignant d'un "forçat de la mer". La cuvette des compas magnétiques de route contenait un mélange d'eau et d'alcool sinon la rose du compas serait prise, bloquée par le gel dans ces latitudes extrêmes. Les cordages et les cirés gelés, cassaient comme du verre. On sait que les timoniers qui faisaient des heures de barre avaient droit aussi à un "boujaron de ratafia" de temps en temps pour réchauffer leur intérieur. Qui pourrait le leur reprocher?
Le navire a "coffré". Les deux barres à roue arrachées, pulvérisées sont rafistolées "par les moyens du bord" avec les barres d'anspect du guindeau. Le navire est quand même parvenu à rejoindre un port, mais que sont devenus les deux timoniers?
Deux mousses à bord du LOIRE déchargeant du charbon à Iquique. On leur a demandé de mettre une chemise blanche pour la photo, mais ils ont oublié de laver leurs pieds nus. Si leur mère les voyait ! Pourtant ils ne sont pas malheureux, ils sourient. On grandit vite à bord, sous leur casquette ce sont déjà de petits hommes.
HARDI LES GARS. A DIEU VAT !
Nouvelle écrite par Robert Larrose le 14 Septembre 2010
Histoire du Cutty Sark
Cutty Sark, une extraordinaire histoire
Tous ceux qui aiment la marine et les vieux gréements ont eu un choc en apprenant le 21 Mai 2007 que le CUTTY SARK fleuron et orgueil de la marine anglaise, presque au même titre que le VICTORY de l'Amiral NELSON, était en flamme, entièrement embrasé dans sa cale sèche de Greenwich près du National Maritime Museum et du méridien du même nom.
Est-ce un sabotage, ou bien une imprudence pendant de très importants travaux ? On ne le sait pas encore. Cependant on peut compter que Scotland Yard qui a des dents aussi tenaces que celles d'un pitbull ne lâchera rien.
C'est que le CUTTY SARK n'est pas un navire comme les autres. Certes il est Anglais mais il est classé au patrimoine mondial de l'UNESCO. Il est en effet le seul survivant de l'immense flotte mondiale des clippers qui franchissaient le Cap Horn avant l'ouverture des grands canaux maritimes. A ce titre il représente tous les marins qui ont lutté, souffert et ont parfois vu leur vie se terminer dans ces parages inhospitaliers après des efforts surhumains.
Bien sur il nous reste le BELEM dont nous sommes très fiers et il reste aussi d'autres navires étrangers dont ceux de la célèbre série des P de l'armement Allemand Laiez mais le CUTTY SARK leur est antérieur. De plus il a été célèbre dès ses premiers voyages et tout au long de sa très longue carrière. C'est pourquoi il a été sauvé et conservé après des péripéties rocambolesques comme toute son histoire.
Tout d'abord son nom est déjà une légende. D'aucuns pourraient croire que c'est une marque d'un très bon whisky qui l'a sponsorisé. C'est exactement le contraire. Le whisky a pris le nom du navire. Dans cette Écosse mystérieuse où les châteaux regorgent de fantômes et les lacs de monstres, les cerveaux sont autant embrumés par les éthers du whisky que l'atmosphère l'est par la météo. Le poète Robert Burns avait écrit un poème sur Tom o'Shanter, un pauvre villageois éméché, rentrant tard chez lui sur sa jument qui connaissait heureusement le chemin. Passant près d'un cimetière il avait entendu du bruit et vu un groupe de sorcières menant ce qu'on appelle une sarabande. Il avait assisté au passionnant spectacle et remarqué une jeune et jolie sorcière vêtue d'une courte chemise et qui dansait remarquablement. Il n'avait pu s'empêcher de la féliciter en criant « bravo cutty sark ». (cela signifie sarrau ou chemise coupée courte) aujourd'hui, depuis Nabokov on dit Baby doll ou encore nuisette.
Les sorcières, fâchées d'être ainsi dérangées avaient couru vers lui. Effrayé il avait piqué des deux pour s'enfuir. Plus leste que les autres, la jeune sorcière appelée Nannie avait failli le rattraper mais n'avait pu saisir avec sa main gauche (la main du diable) que la queue de sa jument grise dont elle avait arrachée une touffe. Voici donc l'origine romanesque du nom.
La jument poursuivie et effarouchée
Cela a eu des incidences sur l'histoire du navire qui a hérité du nom de «CUTTY SARK». D'abord la figure de proue représente la jeune et jolie Nannie en chemisette, la main gauche tendue et entr'ouverte pour agripper la queue de la jument. Lorsque le navire rentrait dans un port les marins s'arrangeaient toujours pour insérer dans la main un bout d'étoupe ou de cordage peint en gris pour simuler les crins de la pauvre jument effrayée et éperonnée.
Esquisse de la figure de proue par l'architecte naval LINTON
La deuxième incidence découlant de cette histoire est celle de la girouette du navire. Les voiliers en ont besoin pour connaître l'incidence du vent sur les voiles. Evidemment il ne s'agit pas de la direction réelle du vent puisque le navire est déjà en mouvement mais de la composition qui applique sa force sur la voile. Au retour du 1er voyage l'Armateur Willis leur avait offert la fameuse girouette en forme de chemisette. Elle était évidemment devenue très célèbre du jour au lendemain. Dans les ports, les gens se déplaçaient pour venir la regarder. Cette girouette a eu aussi son histoire. Le navire avait démâté en 1916 dans les parages du dangereux Cap de Bonne Espérance. A l'origine ce cap avait été nommé le Cap des Tempêtes par le Portugais Barthélémy Diaz qui l'avait franchi le premier, puis pour Vasco de Gama, on l'avait rebaptisé Cap de Bonne Espérance pour ne pas décourager les actionnaires et leurs nécessaires investissements.
La fameuse girouette symbole du Cutty Sark
Un collectionneur avisé ou un marin astucieux avait subtilisé la girouette que l'on croyait engloutie à jamais dans le démâtage. Mais voilà que suite à une dénonciation lors d'une vente publique dans les années 1960, elle était réapparue à Londres et préempté par le musée maritime de Greenwich. Elle y est maintenant exposée.
La Cloche et sa "corde"
La construction de ce navire avait été confiée aux chantiers de Dumbarton en Écosse comme il se doit. Le lancement pour le compte de l'Armateur Jock Willis avait eu lieu le 22 Novembre 1869. C'était bien tard pour lancer un voilier alors que le Canal de Suez venait d'être inauguré seulement 5 jours plus tôt, le 17 Novembre 1869 par l'Impératrice Eugénie. En fait il s'agissait d'un acte de foi dans les petits voiliers bien toilés que l'Armateur voulait volontairement de taille modeste, de faible tonnage, le plus rapide du monde pour remporter la course du thé et des épices de Shanghaïe afin d'empocher les bénéfices du cours le plus haut à la bourse de Londres. Les dimensions du navire ne sont pas exceptionnelles avec 64.77m pour la coque seule et 85.40 avec son gréement et beaupré, large de 11 m il ne portait que 1542 tonnes de marchandises, c'est peu, mais c'était un sprinter de la mer. Le grand mat culminait à 46 m au dessus du pont. L'ensemble de sa voilure lui donnait une puissance équivalente a celle d'une machine de 3000 CV. C'est pourquoi aucun vapeur de son temps ne l'a jamais dépassé.
Quelle allure du Cutty Sark sous les allures portantes
Lors du retour de son 1er voyage, le Cutty Sark, était en compétition avec un autre fameux clipper Anglais, le Thermopylae. Le Cutty Sark avait pris dès le départ un net avantage lorsque dans les parages du Détroit de la Sonde entre Java et Sumatra il perdit son gouvernail. Loin de renoncer et de rallier Batavia ou Singapour, le Commandant entreprit de construire un autre gouvernail avec comme on dit « les moyens du bord ». Il n'y avait pas de plans comme aujourd'hui mais une maquette de chantier à l'échelle. Les charpentiers et les forgerons se mirent à l'ouvrage et construisirent un gouvernail identique et n'arrivèrent que 12 jours après le Thermopylae, ce qui était un authentique exploit.
Le navire avait été construit de la manière qu'on appelait « composite » à l'époque ou on commençait la construction de navires en fer, pas encore en acier. Les membrures étaient en fer et les bordages en bois, la carène, c'est-à-dire la coque immergée, doublée de feuilles de cuivre pour empêcher la végétation marine et les coquillages bernacles de s'y coller et d'y proliférer réduisant considérablement la vitesse parfois jusqu'à la moitié. C'était le handicap des navires en fer en eaux tropicales chaudes avant qu'on n'ait découvert les peintures antivégétatives, aujourd'hui tellement efficaces qu'elles sont interdites car elles tuent même les coquillages élevés dans les parcs avoisinants les ports de commerce et même les ports de plaisance. A l'époque. les navires en fer ne pouvaient pas bien fréquenter les ports exotiques pour de longs voyages car leur vitesse était quasiment divisée par deux en cas de long séjour dans les eaux chaudes de l'Asie. Par ailleurs ils étaient tributaires des dépôts de charbon apportés par les voiliers dans des ports comme Aden, Djibouti, Bombay, Singapour. Mais le progrès était inexorablement en route et les voiliers ont du abandonner la palpitante « course du thé » qui donnait lieu aux inévitables paris des bookmakers Londoniens.
Le Cutty Sark en compétition avec un vapeur
Pour nous Français, la mauvaise foi de la perfide Albion paraît être sans bornes. Elle ne s'exerce pourtant pas comme on le croît uniquement à notre encontre. Certains Anglais nostalgiques des voiliers prétendaient que les émanations du fer de la coque des vapeurs donnaient du goût au thé.
Concernant le transport du thé, c'était une marchandise ultra légère. Pour transporter un complet chargement de cette cargaison, les voiliers n'avaient pas suffisamment de stabilité, c'est à dire de poids en fond de cale. Aussi devaient-ils embarquer des gueuses de fonte en Angleterre pour lester les navires, soit aussi embarquer des galets en Chine. D'autres plus malins, à la place de galets, embarquaient de la porcelaine de Chine qu'ils revendaient en Europe.
Néanmoins à cause du Canal de Suez et de la vapeur, les voiliers perdirent donc ce juteux trafic. Ils se tournèrent vers le transport de la laine d'Australie ou de Nouvelle Zélande que les vapeurs ne pouvaient pas encore transporter car il n'y avait pas de dépôt de charbon pour assurer le voyage retour. Peut être bien que les voiliers avaient enfin compris qu'il leur fallait se réserver un certain trafic. De toute manière les voiliers ne se hasardaient pas à emprunter le Canal de Suez à cause de la Mer Rouge, étroite avec des récifs, de nombreuses iles et des vents inconstants. D'ailleurs le nom de Mer Rouge ne vient pas comme certains l'affirment d'algues rougeatres qui existent bel et bien mais parce que les premiers navigateurs Portugais avaient colorié cette mer en rouge sur tous leurs portulans (nom des anciennes cartes marines) pour signifier que c'était une mer dangereuse où on ne pouvait commercer puisque rien n'y poussait. Ils n'avaient pas prévu la découverte et l'importance primordiale du pétrole. De plus ils recommandaient de se défier des naturels comme c'était encore écrit il y a quelques années sur les cartes marines françaises du Service Hydrographique.
Portulan de 1505. La "Mer Rouge" ainsi que le Golfe Persique sont coloriés en rouge, autre manière de mettre un sens interdit aux voiliers de l'époque. Notez que la Mer Rouge et le Golfe Persique sont bien mal dessinés.
Pour le transport de la laine les voiliers faisaient le tour du monde en navigant la plupart du temps vent portant. Ils franchissaient le Cap de Bonne Espérance vers l'Australie ou la Nouvelle Zélande et continuaient vers le Cap Horn avant de remonter vers l'Europe. Ainsi ils ne peinaient pas beaucoup pour passer le Cap Horn ni les 40èmes rugissants.
Malgré sa renommée le CUTTY SARK a connu l'abandon. Il est devenu Portugais sous le nom de FEREIRRA mais les marins Lusitaniens qui connaissaient son histoire continuaient de l'appeler «pequigna camisola ».
Racheté par des Anglais il est devenu bateau-école et a fait son dernier voyage en 1938 avant d'être classé monument historique et conduit en 1954 à Greenwich pour être placé dans une cale sèche où plus de 14 millions de visiteurs ont vu ce monument.
Pourra-t-il être sauvé ? Il ne faut pas connaître les Anglais. Il le sera avec du temps et de l'argent.
Fort heureusement la mâture était déjà démontée pour les travaux, les bordés de pont également ainsi que le mobilier. Enfin il semble que la coque ait peu été affectée ni les éléments de décoration tels que la poupe et la proue avec leurs dorures. Seule la structure centrale aurait réellement souffert. Les Anglais craignaient que la structure centrale et les membrures métalliques aient travaillé sous l'effet de la chaleur et ne se soient déformées.
Durant l'Été 2008 il avait à Brest un rassemblement des grand voiliers mondiaux. De nombreux amateurs s'y sont rendus et même simplement des curieux, d'autres manifestations auront lieu ailleurs. Il y aura probablement une fondation pour la restauration du CUTTY SARK qui quémandera un jour votre aide. Ils ont besoin d'argent pour mener à bien ce travail. Soyez généreux. Merci pour le CUTTY SARK qui le mérite tant.
La poupe du Cutty Sark et ses belles dorures
Nouvelle écrite par Robert Larrose le 28 Septembre 2008
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